卖得越多亏得越狠：赛力斯半年巨亏18亿背后的新能源困局

引言

2026年7月12日，一条来自赛力斯的半年报预告，像一颗深水炸弹，在中国新能源汽车行业激起了千层浪。

这家公司去年还在狂赚29.41亿元，股价一度冲破174元、市值逼近2900亿，被视为"中国新能源转型最成功案例"。而今年上半年的业绩预告却显示：归母净利润亏损15亿至18亿元，核心子公司问界汽车亏损10.5亿至13亿元，二季度单季亏损更是高达19亿至21.5亿元。

最魔幻的是，问界上半年的销量并没有崩——累计交付16.08万辆，同比增长5.6%。全新一代问界M9上市一个月大定突破4.2万辆，问界M6上市54天交付超3万辆。

卖得越多，亏得越狠。 这组看似矛盾的数据背后，是中国新能源汽车行业正在经历的结构性危机。

一、表面原因：原材料暴涨与资产减值

赛力斯在公告中将亏损归咎于两大因素：原材料成本全面上涨，以及存量资产的集中减值。

先说原材料。今年以来，新能源汽车核心物料价格集体飙升。存储芯片单价从20元涨至近100元，涨幅近400%；碳酸锂价格从去年的8万元/吨涨至18万元/吨，涨幅超120%；铜、铝等工业金属价格也在不断刷新历史新高。

赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上算了一笔账：存储芯片、碳酸锂、工业金属的全面涨价，导致问界单车平均成本增加了1.5万至2万元[来源1]。

这个数字意味着什么？一辆均价39万元的问界M9，毛利率从28%直接腰斩。

更深层的原因是，AI算力需求正在疯狂挤占存储芯片产能。全球三大存储厂商三星、SK海力士、美光将80%以上先进制程产能转向高利润的HBM（高带宽内存）和高端DDR5产品，主动削减了车规级DRAM的产线。汽车行业在全球DRAM市场中份额不足10%，在产能分配中沦为弱势方。一辆具备中等智能化水平的电动车，仅DRAM成本就从涨价前的约700元飙升至2000元[来源2]。

再说资产减值。新能源汽车技术迭代极快，今年多款新车迭代升级，旧款车型、老旧配件、适配性有限的生产设备面临淘汰。赛力斯基于审慎财务原则，对大量存量资产进行了账面价值调整，一次性计提大额减值损失。

但需要指出的是，仅凭资产减值很难完全解释18亿的亏损。2025年赛力斯全年计提的资产减值损失不过8.73亿元，今年上半年的减值规模即便翻倍，也远不足以吞掉全部利润。

二、深层困境：增收不增利的行业通病

赛力斯的困境并非孤例。如果把视野拉大到整个行业，会发现这是一幅更加残酷的图景。

2026年第一季度，中国新能源汽车行业利润率降至3.2%，为历史最低[来源3]。而这一数字在过去三年持续下行：2024年为4.3%，2025年为4.1%。

几乎所有主流新能源车企都在盈亏平衡线上挣扎。理想汽车一季度净亏损22.76亿元，小鹏汽车净亏损17.8亿元，蔚来一季度经营亏损约3亿元，小米汽车一季度亏损31亿元[来源3]。就连曾经被寄予厚望的零跑，虽然实现了全年微弱盈利，但毛利率仅14.5%，模式如履薄冰[来源4]。

"卖得越多亏得越多"的怪圈，根源在于三个结构性矛盾。

矛盾一：价格战与成本战的"双重挤压"。

过去三年，中国新能源汽车行业陷入了惨烈的价格战。2025年全年数百款车型官宣降价，行业新车平均降幅超10%。车企为了抢占市场份额不惜血本降价，导致全行业利润率跌至冰点[来源5]。

而2026年，价格战的硝烟尚未散去，成本战的枪声已经密集响起。上游原材料集体涨价，下游终端售价却不敢轻易上调——毕竟在百余家品牌混战的红海中，谁先涨价谁就先丢订单。车企陷入了典型的"囚徒困境"：涨价则失去市场，不涨价则亏本卖车[来源2]。

矛盾二：华为合作模式的"结构性成本"。

问界的成功高度依赖华为的技术（鸿蒙座舱、ADS智驾）、品牌与渠道。但这种合作模式也带来了沉重的成本负担。2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为支付采购费高达750亿元，平均每辆车约有13.6万元流向华为[来源1]。

更重要的是，随着鸿蒙智行从"独宠问界"走向"五界并行"，华为的资源和流量被摊薄，问界的"稀缺性溢价"持续下降。赛力斯每年销售费用高达240亿元以上（2025年销售费率14.7%），远超理想汽车的9%和比亚迪的4%[来源6]。

矛盾三：研发费用失控与规模效应缺失。

2026年一季度，赛力斯研发费用17.94亿元，同比暴增70.68%；销售费用37.19亿元，同比增近40%。费用增速远超营收增速，导致营收增长三成、扣非净利润却暴跌七成[来源1]。

与特斯拉、比亚迪等拥有垂直整合能力的车企相比，赛力斯在核心技术上仍存在短板。2025年赛力斯总计125.1亿元的研发费用中，有53.47亿元是"委托外部研发、设计费及软件服务费"，占比42.73%——大概率还是给了华为[来源6]。

三、行业全景：淘汰赛已经打响

赛力斯的亏损只是一个缩影。2026年，中国新能源汽车行业正在经历一场前所未有的大洗牌。

产能过剩是第一个危险信号。2025年中国新能源车企平均产能利用率仅73.2%，而头部企业比亚迪、特斯拉的产能利用率稳定在75%-90%，腰部车企产线半停半开，尾部品牌开工率不足30%[来源7]。

品牌数量从巅峰时期的300余个锐减，但结构性过剩问题依然突出。2025年超300款新车上市，2026年仅3月就有80余场发布会，大量品牌在相似价位、相近技术路线上扎堆布局[来源8]。

资本市场已经开始用脚投票。2026年上半年，中国汽车整车板块股价集体暴跌，新能源车企市值蒸发超4000亿港元。赛力斯自2025年9月冲高至近180元的历史高点后，累计跌幅超68%，巅峰近2900亿市值缩水至不足940亿[来源9]。

摩根士丹利在最新报告中警告：持续三年的价格战早已透支了消费需求，车企们为了抢占市场份额不惜血本降价，全行业利润率跌至冰点。这种饮鸩止渴的竞争模式，将在2026年引爆产能过剩的雷区[来源5]。

四、我的观点：这不是危机，而是行业成熟的必经阵痛

看完以上数据和分析，我认为赛力斯的亏损和整个新能源车企的困境，本质上是中国汽车工业从"野蛮生长"走向"理性竞争"的必经阶段。

首先，"增收不增利"是任何制造业成熟期的必然特征。 回顾日本汽车产业的发展历程，20世纪70年代石油危机后，日本车企同样经历过价格战和利润压缩的痛苦期。但正是这段时期的残酷淘汰，最终锻造出了丰田、本田等全球顶级车企。中国新能源汽车行业正在走一条相似的路——只不过速度更快、烈度更高。

其次，原材料涨价是周期性现象，而非结构性危机。 存储芯片的短缺源于AI算力需求的爆发式增长，碳酸锂价格的反弹源于前期产能出清后的供需再平衡。这些波动虽然短期内剧烈，但长期来看，随着AI芯片产能扩张和锂矿新产能释放，价格终将回归合理区间。真正需要警惕的是那些无法在价格回归前存活下来的企业。

第三，华为合作模式的双刃剑效应正在显现。 赛力斯从一家濒临破产的传统车企，一跃成为中国高端新能源的代表，华为的赋能功不可没。但当"灵魂"交出去之后，车企自身的核心竞争力究竟在哪里？这个问题赛力斯还没有给出满意的答案。未来，要么像比亚迪那样坚持全栈自研，要么像某些车企那样彻底沦为"组装厂"——中间地带会越来越窄。

最后，我想说的是：淘汰赛不是终点，而是新秩序的起点。 2026年5月，包括比亚迪、特斯拉、小米、蔚来在内的15家主流车企集体涨价或收紧终端优惠，标志着持续三年的价格战正式结束[来源10]。新的竞争焦点已经转向智能驾驶、800V高压平台、固态电池等技术维度。

对于那些还在亏损泥潭中挣扎的车企来说，活下去是第一要务。而对于投资者和行业观察者来说，这场洗牌正在筛选出真正的赢家——那些拥有核心技术、垂直整合能力和全球化视野的企业，终将从废墟中崛起。

毕竟，没有人能在价格战中永远笑到最后，但总有人能在技术战中赢得未来。